バッテリー充電器DRC-300を使用した

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自治会に備え付けの可搬式消防ポンプ(写真)のバッテリーが2年余りでダメになった。
充電器の常時接続による過充電でバッテリー液が蒸発したのが原因だった。 それでバッテリー交換とともに、常時接続でも過充電の心配のない充電器に交換した。

購入した充電器DRC-300は大変優れものだった。

2年余り前に交換したバッテリーがだめになった

消防ポンプの点検でエンジンがかからない

自治会に備え付けの可搬式消防ポンプを、久し振りに点検したところエンジンがかからない。 この消防ポンプは2サイクルエンジンを動力とし、始動のためのセルモーターとバッテリーがついている。

原因は過充電によるバッテリー上がり

始動しないのはバッテリーが上がってセルモーターが回らないから。見るとバッテリー液の大部分が蒸発していた ( ̄▽ ̄;)!!  倉庫に入れぱなっしで定期的に世話ができないため、自己放電を心配して充電器を常時接続していたのだが…

この古い充電器はこのポンプのメーカーであるトーハツ製だが、注意書を見直すと「繋ぎ放しにしないこと」と書いてあった(≧◇≦) 充電器内部をしらべると単純な整流回路のみで制御回路が無く、繋ぎ放しでは当然過充電になってバッテリー液が蒸発してしまうわけである。

使用バッテリーの調査

バッテリーは下の左側写真のように取り付いていた。それを取り出したのが右側の写真。

旧取付状況 旧バッテリー
取付状況(左)と取り出した旧バッテリー(右)

 使用のバッテリーは2年余り前に交換しており、型番は34A19R。34が性能ランク(蓄電能力)、A19が外形サイズを表す。 A19タイプは、一般の車に使われているB19タイプに比べると底面積はほぼ同じだが背が低く、接続電極の形状が違う。また一般的でないためやや入手しづらく、地元のイエローハットでは売っていなかった。 そして販売数が少ないためか、販売価格が40B19タイプに比べ割高である。

40B19タイプに変更を検討

それで40B19タイプに換えることを検討した。そのメリットは

  • 性能ランクが34から40に上がる。
    ポンプのセルモーターはバッテリー電圧が少し低下すると回らないので能力アップは重要です。
  • 入手がしやすい。A19タイプはやや入手しずらい。
  • B19の市場価格が安い

一方換えるための必要条件は

  • 高さ方向の余裕スペースが必要.・・・今回OK
  • 接続電極の形状が違う・・・アダプタターミナルを用意
  • 固定用ロッドが短い・・・長いロッドを用意

結論として、能力アップできるのとコスト・入手し易さで大きなメリットがあり、変更すべきと判断した。(コストは、今回に限り追加部品のため余り変わらない)

機材の購入

近くのホームセンター、車用品店、ネットで比較検討した結果、アマゾンで購入することにした。

充電器はDRC-300を選択

DRC-300 ¥4,204(クリックでアマゾンへ)

繋ぎ放しでも過充電にならないことはもちろん、必要機能を備え、値段と評判が良いものを探した結果、右のセルスター製DRC-300を選択した。

適合電圧 DC12V 適合容量 2.3Ah~45Ah

もっと大きい容量のバッテリの場合は姉妹機種のDRC-600(適合容量 2.3Ah~90Ah)がある。

充電器DRC-300の特徴

充電器
届いた充電器 DRC-300

写真は届いた充電器DRC-300だが、取扱説明書を読むと、予想以上に優秀な充電器のようだ。DRC-300

1.充電機能が充実
DRC-300マニュアル2
取扱説明書の一部

(詳細は右図をクリックして拡大)

  • ソフトスタートに始まる8段階のモードで自動充電
  • パルス充電モードでサルフェーション現象を改善
  • 充電完了後も自動補充電(フロート充電+サイクル充電)
  • ノーマルの他に過放電時のブーストモード、低温時のスノーモードがある
  • ショート、逆接続保護回路
2.接続コードに工夫

ワニ口クリップコードの他に丸端子コードが付属し中間コネクタで交換可能。
丸端子コードはバッテリー側をネジ止めで固定しておく使い方ができる。

3.使い方が簡単

①繋いで、②ACプラグ差込み、③充電モードを設定する、だけ
後は充電器がバッテリーの状態を判別しながら充電するので、充電完了後も繋ぎ放しでOK

バッテリー

バッテリー外箱
届いたバッテリーの外箱
バッテリー40B19R ¥2,770
 (画像クリックでアマゾンへ)

アマゾンで新神戸電機製の40B19R(写真左)を購入。

右側が届いた外箱。日立タイ工場製だった。

カー用品店でA19タイプを買うのに比べ、送料込みでも半額以下だ!

バッテリーターミナル

B19タイプに変更したため必要になるものである。 リード線を直接挟み込むタイプと丸穴のラグ端子を使うものがあるが、元々端子があったので後者を買った。 下右側がバッテリーに取り付けた様子。

バッテリー
バッテリーに取り付けた変換ターミナル
エーモン バッテリーターミナルB656
¥485(画像クリックでアマゾンへ)


しかし、実際取り付けようとすると、蝶ボルトの径がラグ端子の丸穴より太過ぎて使えなかった。 それで蝶ボルト部は使わず、端子取り付けネジに共締め(私の車もそうなっている)することにした。

固定ロッド

ステンレス製固定ロッド \540
(画像クリックでアマゾンへ)

B19タイプの背が高いため、それに合った長い固定ロッドが必要になる。

普通、押さえ金具とロッド2本のセットで売っているが、押さえ金具は今のが使えるのでロッドのみの販売を見つけて購入した。 品番はNEOPLOT(ネオプロト) バッテリーロッド SUS304 240mm

当然2本セットと思っていたが、届いてみると一本しか入っていない(≧▽≦;)アチャー
ステンレスの上等だが一本540円は高いぞ!
仕方なく追加でもう一本追加購入した。

ロッド
ステンレス製固定ロッド

DRC-300を使用

実際に取り付けて充電してみました。
以下、少し詳しく書きますが、作業自体は非常に簡単です。

実際に充電してみる

①充電器とバッテリーを接続
充電コード
ワニ口クリップと丸形端子
接続時の注意点

+-の極性を間違えないこととショートをさせないこと です。

そのため車のバッテリーの+-の接続順序は外す時は-を先に、付けるときは-を後にします。(理由は下段参照)

付属コードの加工

この充電器にはバッテリに接続するコードが右写真の2種類が付属していて、コネクタで取り替えて使うことができます。通常はワニ口クリップの方を使います。

もう一つの丸形ラグ端子付きのコードは、ネジ止めでバッテリーに固定しておく使い方ができます。埃防止のキャップもついています。 このコードをバッテリーにつけておけば、充電時の接続はコネクタで簡単ですし、極性間違いやショートの不安もありません。

このポンプには充電接続端子があるので、この丸形端子コードを加工して専用の充電コードを作成しました。

② ACプラグを差し込む(電源ON)
バッテリー状態表示a
バッテリー状態表示

電源スイッチは省略されていてありません。

充電器のACプラグをコンセントに差し込むと緑のランプが点灯しバッテリーの状態を表示します。

  • 全部点灯:満充電
  • 2つ点灯:要補充電
  • 1つ点灯:要充電・点検
③充電モードを設定
充電中
充電モード設定

次に設定ボタンを押すと0.8A表示の緑のランプのみがが点滅し、0.8Aの充電モードになります。 もう一回押すと1.5A、次に3Aのモードへと切り替わり、更に押すとスノーモードの0.8、1.5、3Aと変わる。

使用バッテリ容量が5時間率で28Ahなので3Aモードに設定します(一割程度に設定)。すると、3Aのランプが点滅して、バッテリーの状態を自動判別し充電を開始しました。

充電完了までには、バッテリーの減り具合にもよるが7~17時間程度かかる。 充電が終わると自動で補充電のモードに切り替わります。

もちろん、繋ぎ放しでも過充電の心配はありません。 今回は一昼夜過ぎて見ると充電が終了していて、ランプが点滅から点灯に変わっていました。

消費電力

充電中に充電器本体に触ってもほとんど熱を持たず、充電回路の電力ロスが小さいようだ。
ちなみに充電完了後補充電時の消費電力を測定すると、0.6~0.7Wと小さい。これなら繋ぎぱなしでも気になりません。

測定には、下記で紹介しているワットモニター TAP-TST8 を使用しました。

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充電器の使用感

設置終了後、普段ポンプを使用するときの作業手順は以下のようになる。

  1. ポンプを使うとき
    充電器のACプラグと充電コードを外す。
  2. ポンプを使い終われば
    充電コードとACプラグを差し、充電モードを設定(設定ボタンの3回押し)

このように簡単なのだが、唯一の欠点は、ACコードを抜くと充電モードが1.8Aにリセットされるので毎回設定が必要なこと。 誰でも設定できるように設定法を充電器に貼り付けておくことにします。 (1.8Aモードでも充電に時間がかかるだけだから問題無いが)

総合してこの充電器は非常に優れものだ。機能充実、使い方が簡単でコストパーフォーマンスが良い。自分の車用にも欲しい。 このシリーズ商品の設計者に元エンジニアとして大きな拍手を送りたい。


バッテリーの+-接続順序の理由

通常、車は「マイナス接地」と言って車体の金属部とバッテリーの-電極が接続されているので、プラス電極側の作業が一番危険である。なぜなら作業中のレンチなど(+)が車体の金属部(-)と接触すると、プラスとマイナスの電気がショートして事故になるからである。(電圧は低いが、大電流が流れる)

それで最初に車体金属部の「接地を解除=マイナス電極と分離」してからプラス電極側の作業を行い、最後に「接地を戻す=マイナス電極をつなぐ」手順にしてショート事故を防止する。

故にもしプラス接地の車だったらマイナス電極側の作業が危険であり、逆の接続順序が適切になる。

なお、間違えて+-の接続順序を逆にしても、(ミスなく)ショートしなければ結果的には問題はない。


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コメント

  1. 匿名 より:

    型番の最初の数字はAhではありませんよ。
    性能ランクというもので、容量に関係しますが、容量の数値そのものではないです。

  2. e-farmer より:

    なるほど、不勉強でした。
    性能ランクは5時間率容量と始動性能の程度によって決まり、性能ランク40のものなら、5時間率容量は28Ah程度ですね。

    記事の文章を訂正いたします。指摘ありがとうございました。

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